Цитата

Доводилось видеть дизель Ауди А6. Машина из Европы, грубо 200 000 прошла "там" и 200 000 здесь. Может, чуть больше. МКП. Как сказали, после замены топливного фильтра завоздушилась, и умный камазист, друг хозяина, предложил потаскать её тросом на передаче, чтобы "затянуло солярку". Ожидаемо порвали ремень ГРМ со всеми вытекающими. Так вот, мотор этот я видел в сервисе. ЕГР там не заглушен!!!! 400 000 км с ЕГР, при этом цилиндры - песня: отлично сохранившийся заводской хон. Ни намека на скорую капиталку. Перебрали голову и поехала она дальше бороздить наши просторы. Так что ресурс современного дизеля "100 000 и 3 года" это большое заблуждение!!! Может быть, он и страдает от ЕГР, но на несколько процентов, а никак не в несколько раз! :acute:

NO, и другие оксиды азота - это ГАЗЫ !!!! Соответственно, "накапливаться в виде нагара", чтобы "хапнуть дозу" при чистке двигателя.... Ну, Вы поняли... ;) Канцерогенов в нагаре - да, зашкаливает, но к оксидам азота это отношения не имеет, они спокойно улетают в атмосферу. И, кстати: ЕГР их не дожигает!!! Дожигать что-либо в 1/20, грубо говоря, части выхлопа, когда остальное летит мимо - бред и бессмыслица. Этим на дизеле занимается катколлектор, часто совмещенный с сажевиком (см. соотв. тему). ЕГР снижает температуру в камере сгорания и таким образом уменьшает количество образующихся окислов азота.

Как повлияет повышение температуры в камере сгорания - вопрос! Очевидно, мощность подрастет. Что будет с ресурсом - только долгосрочный эксперимент ответит на вопрос, что для него хуже: локальный нагрев выше расчетного или ЕГР.
И таки да: двигатели, рассчитанные на определенные условия, в том числе и температурные, различаются и по материалам, и по конструкции. К примеру, на американских тягачах (там, кажись, ЕГРа нету) не редкость составные поршни: днище и бобышки кованные из жаропрочной стали, юбка - алюминиевая.

Это я к вопросу о "понимании" позиции тех, кто ничего глушить не хочет. Я как раз прекрасно понимаю и тех, и других. Нет черного и белого. И любой двигатель - это своего рода комплекс противоречий и компромиссов между ними. В принципе, довольно сбалансированны й комплекс. И улучшая одно, однозначно ухудшим другое. Будет ли новая "середина" золотой - х.з.
У меня, 3т, пока все ОК, чеков не было, пробег 32 500. На сегодняшний момент считаю, что если что-то работает, то не надо это чинить :D. Если возникнут проблемы - будем решать.
В заключение: двое моих знакомых, один владелец СТО, другой очень толковый моторист (у которого я и видел выше описанную Ауди). У обоих дизельные Туареги. +/- к 90 000 км у обоих ЕГР приказал долго жить. Оба ПОМЕНЯЛИ, а не заглушили. С ними я в дискуссию не вступал, просто вопрос-ответ: поменяли. Я же для себя однозначной позиции не выработал в этом вопросе.


Давайте разбираться :)
Изменит и 1/100. Тут ведь идея в чем? Не добавить немного газов, чтобы "подуть" в цилиндр и остудить его. Добавляя отработанные газы, мы оставляем неизменным объём смеси, НО: уменьшаем содержание в ней кислорода (NO, ведь, как мне помнится, образуются как раз в условиях относительного его избытка). За счет этого горение начинается чуть позже, идет медленнее, нарастание давления и температуры тоже. Конечная температура тоже будет ниже. Под это все написана программа управления двигателем: количество подаваемого топлива, угол опережения впрыска; фазы газораспределен ия опять же.
Теперь - на что это может влиять в плане ресурса.
Стенки цилиндра? Не-е, это, пожалуй, самая крепкая часть из всего.
Поршень? Может быть, но у него тоже запас должен быть будь здоров. Если и прогорит, то тыс. через 200.
Клапаны? Вот, уже теплее :D. В прямом, причем смысле ;). Условия работы выпускного ухудшатся. Примерно, плюс-минус, как при переводе бензинки на газ. Какой там запас у седла и у клапана по температуре - хрен знает.
Распылитель форсунки. Вот он точно не любит каких либо отклонений: вещь прецезиозная, и реагирует на них болезненно. Опять же: насколько там чего изменится и выйдет ли оно за пределы - никто не знает.
Прокладка ГБЦ? Да запросто, бывает, и на первозданном моторе прогорает, а тут мы ей однозначно в этом поможем, при прочих равных.
Турбина? Ну, теоретически и её поджарить можно, но это пожалуй вряд ли.
А мощи должно добавиться однозначно! Больше кислорода = горит быстрее и веселее, вспыхивает раньше= угол опережения впрыска больше. Вернее, номинально-то он тот же, но по вспышке - все происходит раньше, т.е. "как бы больше".
"Летать" будет. Но в идеале под это дело надо корректировать программу управления двигателем. Не просто втереть контролеру очки, чтоб он не видел заглушенный ЕГР! Вернее, не только это. На некоторых режимах изменить угол опережения впрыска и количество топлива. Чтобы приблизить двигатель к тем параметрам работы, на которых он доводился. При такой полноценной коррекции программы - да, можно выиграть в мощности, немного в экономичности, не потерять в надежности - потеряв экологичность, ну, да пес с ней. Простое глушение - жест отчаяния при постоянных чеках. В таком виде - имеет право на жизнь. Но со временем чем-то за это заплатить придется. Правда, с большой долей вероятности - не первому хозяину. Все-таки мотор у нас не сильно зажатый: те же 180 сил и 400+ Н/м сейчас спокойно снимают с объёма 2,2 л.
И "нормальный запас прочности" тут ни при чем: он нормален до тех пор, пока двигатель эксплуатируется с нормальными для него параметрами. По этой логике можно заливать по 20 руб тепловозную солярку и крутить в отсечку - а че, запас-то инженеры заложить обязаны!

Так и статистики по пользе от отключения тоже никакой! Есть только куча восторженных отзывов типа "заглушил - машина полетела". Полетит, я выше написал, за счёт чего. А дальше - как раз именно так, как Вы представляете машину без отключения: тыс. 80 проходила - пронесло и слава богу, продал и трава не расти, проблема уже другого владельца. То есть с точностью до наоборот. Не пронесло, что-то крякнуло - сделал как-то и опять же продал.
А статистики в формате вот машина 250 000 проходила с заглушкой - мотор чист и свеж, а вот 250 000 с ЕГР - и у неё ЦПГ стерлась в говно от того, что там через него что-то там прилетает - такого не видел. Только теории о вреде: все абсолютно зеркально в обе стороны, как "за", так и "против ".
Поэтому ещё раз моя позиция. Если что-то работает, не надо это чинить. Если замучили чеки, от безысходности можно глушануть, отдавая себе отчёт по возможным последствиям.
По уму - если заморачиваться, то полноценно редактировать программу управления двигателем. Только вряд ли кто-то так фундаментально будет эту идею ковырять. В спорте дизелей не много, чуток в ралли -рейдах разве что, а гражданским спецам на стенде гонять - мерять не уперлось, поскольку и так кому надо купят просто дурилку для контроллера.

Можно это как-то обосновать????
Чему именно в турбине и почему?

Я предостаточно видел дизелей (французских и немецких) с рабочим ЕГР и пробегами +/- 200 000 - 300 000 км. Турбины по-разному ходят, в среднем - 180-200 тыс, масло, периодичность замены, где заправляются и другие детали не знаю. Знакомый на Туареге на 90 000 ЕГР ПОМЕНЯЛ. Спросил его, где заправляешься. Ответ: "Вообще не парюсь, где придется". Сейчас уже 100 000+, турбина дует себе и про кирдык не знает. И интересно бы какой-нибудь отчетец, чтоб машина с заглушенным ЕГР хоть 250 000 отходила, как оно там? Именно 250 000 ПОСЛЕ ГЛУШЕНИЯ. 100 000, по хорошему, даже для бензинки малолитражки не впечатляющий пробег. У меня все предыдущие машины много более отбегали, не капиталил ни одну, и на горизонте этот вопрос не маячил (исключая ВАЗ 2109, трудившийся с новья в нашей семье 17 лет сначала основной, потом подменной машиной и пробежавший 440 000 км: там да, мотор был на последнем издыхании, но родной!

......"Для тех, кто боится, что турбина будет сильно кидать масло, и двигатель не сможет заглушиться (т.е. пойдёт в разнос) - корпус ЕГР можно оставить " :D.
Тем не менее, и я об этом писал, там есть здравая мысль: по крайней мере, подкорректирова ны углы впрыска и перекалиброваны форсунки. Кто-то умеет это делать на ТБ-2?
И вот ещё какая вещь. Глянем на вторичный рынок. Продаётся машина. ЕГР заглушен и выброшен на помойку, катализатор - туда же. В двигатель заливается не лоховское масло от ОД, а "то, что надо", для грузовиков там или на что ещё хватило фантазии у британских учёных :D. И т.д. Все, чувак, покупай: все проблемы решены, тачка супер, ездить-не переездить долгие годы!!! А вот нет, всем подавай "все родное", да с заполненной сервисной книжкой тупого офф дилера. Как же ж так?
Изысканий навалом. Но вот корпоративная и казенная техника ходит себе без всяких модернизаций как часы. Заправляется по топливный картам на Роснефти, заливается по безналу маслом у офф дилера. И наматывают все эти Джамперы, Трафики, Дукато, Крафтеры да Амароки глубоко шестизначные пробеги, не подозревая, что по всеобщему мнению у них давно уже нету поршней, которые сточила проклятая сажа, что давно похоронена турбина и т.п., все описанные ужасы по списку.
Дизель дольше бензинки прогревается, любой и на много. На холодном моторе отложений образуется много и самоочистки не происходит. Я не брал бы дизель для коротких (5-6-10 км) поездок по городу с длительными перерывами. Атмосферная бензинка для этой цели рулит! А так - у меня 250 км по трассе раз или два в неделю, плюс пару раз в месяц и подальше бывает. Так у меня масло более менее заметно темнеть начинает к концу второй тысячи после замены. 34 000 км, ттт, никаких чеков вообще.
А о пользе речи не идёт. Мы оцениваем вред: когда его больше? С грязным ЕГР, или без него, но с изменными тепловыми и химическими процессами в камере сгорания