CoDeMasteR писал(а):А в чем разница? И в Опиле и в дизельном Santa Fe через поршневые кольца идет утечка газов, в итоге нагнетается давление в картере.
Картер напрямик сообщается с ГБЦ, откуда туда сливается масло после смазки распредвалов.
Картерные газы создают избыточное давление под клапанной крышкой тоже. В крышке есть канал (маслоотделитель), заканчивающийся клапаном вентиляции картерных газов, из которого выход шлангом подключен во впуск после ДМРВ.
Ну в Опиле нет ДМРВ, турбины и интеркулера. В чем принципиальна разница?
Клапан в обоих случаях должен стравливать давление в картере и под крышкой до атмосферного, но не допускать там разряжения и высасывания масла.

разница будет в том, что у дизеля, по-моему, значительно больше прорыв картерных газов и при этом дизель в паре с турбиной даёт очень мощный "отсос", исходя из создаваемого разряжения определённым двигателем и рассчитывается усилие пружины, когда она должна сработать, чтобы сальники внутрь не всосало :).
В картере постоянно присутствует разряжение, на пассате турбированном бензиновом крышку маслозаливной горловины было трудно оторвать на заведённом двигателе, по-другому вентиляцию картера не организовать, если даже просто вывести картерные газы в атмосферу, то часть их будет выходить, а часть оставаться в картере и убивать масло...
ставить другой клапан нельзя!- слишком большое разряжение провоцирует больше масла во впуске, но если перекроется клапан, не рассчитанный на наш двигатель, то может создаться давление в картере, а это чревато уже серьёзными последствиями - смертью турбины, выдавливанием сальников...
если сапун выбрасывает очень много масла, то дело может быть не только в силе пружины мембраны клапана, а вообще в его конструкции, вернее, конструкции клапанной крышки, в особенностях двигателя, изношенности ЦПГ и даже от типа масла, ещё раз повторюсь - пусть будет большое разряжение, чем хоть малейшая вероятность создания давления в картере (для этого, как мне кажется, на трубке масляного щупа даже дырочка имеется, чтобы в случае ЧП, сначала выдавило масляный щуп, а не сальник)... кого волнует много масла во впуске, то выхода два - экспериментировать с клапанными крышками, что, видимо, и делают кореяки, гладя на колличество вариантов этих крышек или ставить сепаратор.

Megatron писал(а): Неплохо бы снять крышку клапана, а она я так понимаю приклеена, поэтому надо снять так чтобы не сломать, а потом вклеить обратно.

на большинстве машин крышка была на защёлках, хоть и сидела очень плотно, НО, разберёшь ты клапан и что? - смысл его разбирать только если порвётся мембрана для замены

CoDeMasteR писал(а):Там у VAG-водов есть интересная мысль: разряжение от турбины напрямую зависит от сопротивления воздушного фильтра двигателя.
Может причины высасывание масла надо искать в хреновом фильтре?

ну так логично, если фильтр имеет слабую пропускную способность, то больше засасывать будет из сапуна, а фильтр мелковат, на том же пассате Б6 был раза в три больше!
НО, слишком частая замена воздушного фильтра бессмысленна, т.к. выше пропускная способность у него только первых пару тысяч (при это пропускает больше пыли, т.е. фильтрует хуже), потом подзабивается и начинает фильтровать лучше, но снижается пропускная способность...

поменял масло на eurol Super Lite 5w-40, пробег 4ткм после замены уровень на месте, режим езды ЛЕТНИЙ, естественно с раскруткой и разгонами, и самое интересное на патрубке сапуна масла можно сказать нет (снаружи). смотрим до следующего ТО и отпишусь.

Все ОК будет. Проверено.

Небольшой отчет о наблюдениях, на сегодня ситуация такая:
Мой родной клапан ВКГ после того как я его РАСКАЧАЛ пылесосом до сих пор исправно работает. Мембрану я у него обмылил, ничего не порвано.
В движении, если хорошо притопить, то слышно как через секунду-другую с характерным звуком втягивается мембрана клапана.
Видимо он у меня закис еще на малом пробеге или с новья (может заусенец какой был) и от этого был повышенный расход масла через систему ВКГ.
А уже от этого дроссельная заслонка и впускной коллектор заросли толстым слоем асфальтовой мастикой, в результате смешивания вышеописанного масляного тумана и сухой сажи и системы рециркуляции ОГ.
А уже потом от этого начались проблемы с легким подергиванием машины в движении при малой нагрузке на оборотах 1800-2000, но это уже другая история.

Хорошо, что я не стал наседать на дилера дальше лезть в мотор, а то больше проблем бы было только.

Проверил Ваговский клапан PVC пылесосом, он закрывается при меньшем разряжении, чем оригинальный. Колхозить с его установкой я не стал.
Думаю все дело в упругости возвратной пружины, если в родном клапане ее ослабить, то работать он будет лучше, другой вопрос в том, что масло во впускном коллекторе будет все-равно. Как я понял подобное несовершенство работы системы ВКГ - это проблема большинства современных дизелей, а не конкретно нашей Санты.
Но повторюсь ничего страшного в попадании незначительно количества масла во впускной коллектор нет, до тех пор пока это масло не встретится с сажей из системы рециркуляции ОГ.

После ПРОКЛЕЙКИ шланг системы ВКГ больше не потеет вообще.

И еще, по проблеме загрязнения впускного коллектора и дроссельной заслонки, тут на мой взгляд есть два пути решения:
радикальный - программно отключать рециркуляцию ОГ (можно вместе с чип-тюнингом) и
умеренный - доработка системы ВКГ, чтобы масляный туман от туда не попадал во впускной коллектор.

Для себя я выбрал первый, отчасти потому, что даже если решить проблему с системой ВКГ, то со временем масло во впуск может начать и через турбину попадать и все по-новой.

После отключения EGR, чистки всего впускного коллектора и заслонки езжу уже несколько месяцев все нормально.
Тьфу-тьфу.
Запах выхлопа правда выдает, с EGR и без он отличается, так, но мой дилер выхлоп не нюхает)

Залез вчера под капот, а там весь дросельный узел в масле. При этом заметил, что расход (по БК) не падает ниже 16 л. Стиль езды спокойный.
Есть ли закономерность между расходом и данной проблемой?
Стоит ли ехать к ОД ( ближайший в 230 км от меня)?

Купи хомут, поставь туда и забудь об этом

tobol123 писал(а): там весь дросельный узел в масле

На фото входной патрубок воздуха в турбину. А дроссельный узел спереди двигателя находится.
У меня был сломан хомут, которым крепится патрубок к фильтру (точнее к датчику расхода воздуха). Сломали его при замене топливного фильтра, потому как это место надо обязательно отсоединять чтоб добраться. Починил хаму, расход упал на 1л. Проверь у себя. Если не сломал, то может просто не затянут или надет на перекос.
И в датчик расхода тоже фонариком посвети, на предмет загрязнения маслом которое кидает через шланг вентиляции и оно загадочным образом против потока воздуха долетает аж до воздушного фильтра.

CoDeMasteR писал(а): и оно загадочным образом против потока воздуха долетает аж до воздушного фильтра.

Не загадочным. На скорости выше 2200 оборотов когда резко скидываешь газ, например резкое торможение, часть воздуха после турбины скидывается куда-то в обратку и в этот момент на мгновение создается поток воздуха смешиваемый с картерными газами который доходит аж в сторону датчика расхода воздуха и даже до ВФ.

После консультаций с Prapor5 поставил себе маслоотделитель ProVent200.

Небольшой отчет.
Отсоединил патрубки - сапун и который идет к турбине. Внутри все в масле (заброс был сильный). Промыл ДМРВ (все было в саже) очистителем ДМРВ Luftmassensensor-Reiniger. Поставил новые хомуты.
Шприцем откачал 150 мл моторного масла через отверстие для щупа. Уровень масла получился ровно между Max и Min.

Вопрос: нужно ли лезть в дросель и чистить его?

Открути датчик давления наддува на впускном коллекторе сверху и оцени состояние по нему.
Если датчик зарос, то дроссель и заслонки во впускном коллекторе (VTG) - тоже.

Датчик то же промывал. Был грязный.
Нужно обучать дросель после промывки?

В ремонтном мануале написано сбрасывать калибровку только в разделе про замену.
В очистке: снять, почистить, поставить и все. Предупреждают не брызгать очистителем на вал заслонки там где он заходит в корпус - может навернуться сервопривод заслонки.